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Les dualités du développement : (5) Infrastructures physiques versus humaines
Noureddine El Aoufi | 3 Juin 2019
     

Le Maroc s’est engagé, notamment depuis le nouveau règne, dans une stratégie volontariste d’investissements massifs dans les infrastructures : (i) réalisation du port de Tanger Med lancé en 2007 (78 milliards de dirhams d’investissement public et privé) ; (ii) développement du réseau routier (57 334 km) et autoroutier (1 800 km), des voies de chemin de fer dont, cerise sur le gâteau, la Ligne à Grande Vitesse (investissement initial de 20 milliards de dirhams) ; (iii) un réseau portuaire dense (38 ports, dont 13 pour le commerce extérieur) appelé à être « renforcé et modernisé » dans le cadre de la stratégie portuaire nationale 2030 (plus de 6 milliards de dirhams d’investissements sur la période 2017-2021) ; (iv) last but not least, les énergies renouvelables, avec le chantier de la centrale solaire Noor considéré comme le plus grand complexe énergétique solaire au niveau mondial (plus de 3 000 hectares, quatre centrales solaires multi-technologiques Noor, une plateforme de R&D couvrant plus de 150 hectares, d’une capacité totale de 582 mégawatts,  avec un investissement total de 24 milliards de dirhams). La vision nationale en matière d’énergies renouvelables vise à atteindre l’objectif de 42 % de mix énergétique d’origine renouvelable avant 2020 et 52 % en 2030. Selon le rapport de World Economic Forum sur la compétitivité dans le monde (2015), le Maroc est classé, sur 144 pays, 1er en Afrique du Nord, 3ème en Afrique et 6ème dans le monde arabe en termes de qualité des infrastructures.

Théoriquement, le concept d'infrastructure renvoie au capital physique que mesure la FBCF et qui se trouve à la base de l’activité productive et de services (moyens de transports et de communication, production et distribution d'énergie, irrigation, traitement et distribution de l'eau potable, assainissement des eaux usées, traitement des déchets, etc.). Les infrastructures s’étendent aux services sociaux dans les domaines de l’éducation et de la santé (écoles hôpitaux) et contribuent ainsi, de façon significative, au développement humain. Trois propriétés définissent les infrastructures : d’abord, elles forment un « bien collectif » au sens de Paul Samuelson (« The Pure Theory of Public Expenditure », The Review of Economics and Statistics, 36, N° 4, 1954) et de Richard Musgrave (The Theory of Public Finance, McGraw-Hill, 1959) reposant sur les principes de non rivalité (l’utilisation par un agent ne réduit pas la quantité disponible pour les autres agents) et de non exclusion (aucun agent ne peut être exclu de l’usage du bien ou du service).

Je ne partage pas le point de vue de ceux qui considèrent que, en privilégiant l’investissement dans les infrastructures, le Maroc n’a pas fait le bon choix. Un point de vue qui se fonde sur l’argument que certains types d’infrastructures (Autoroutes, TGV) sont trop coûteux, parce que lourdement capitalistiques, eu égard, à la fois, aux capacités limitées d’investissement public et privé et à l’ampleur des besoins essentiels des populations dont la satisfaction doit constituer la priorité des priorités dans les choix stratégiques de l’Etat (éducation, santé, logement, sécurité alimentaire, protection sociale). Le TGV serait, dans cette optique, un pur luxe, une sorte de cathédrale dans le désert.

Si l’on se réfère à la théorie classique du développement et en particulier à l’ouvrage fondateur de A. Hirschman (Strategy of Economic Development, New Haven, Yale University Press,1958), les infrastructures constituent une activité de production (deuxième propriété) en amont de l’activité économique dans son ensemble, une activité performative (troisième propriété) des autres activités de production et de services. L’effet performatif des infrastructures se traduit par une hausse de la productivité des autres facteurs de production et par une baisse des coûts de production. Le déficit structurel en infrastructures des pays en voie de développement pèse sur leur potentiel de développement national et sur leur compétitivité-prix au niveau international. Dans son ouvrage sur l’Investissement au Maroc 1912-1964 (Editions Mouton, Paris, 1968), Abdelaziz Belal a mis l’accent sur l’effet multiplicateur des infrastructures, notamment lorsqu’elles englobent ce que l’on peut appeler les « infrastructures sociales » (Ouail Oulmakki, Impact des infrastructures de transport sur la croissance économique: le cas du Maroc,Thèse, Université de Montpellier, 2015) dont la finalité est de renforcer les capacités humaines et d’accroître le potentiel du capital humain. C’est cette jonction entre l’économique et le social, entre le matériel et l’immatériel, le physique et l’institutionnel qui, en l’occurrence dans le nouveau modèle de développement national, doit fonder le choix des investissements en matière d’infrastructures. Il convient de voir dans les revendications strictement sociales qui se sont exprimées ces deux dernières années (à Al Houceima et Jerada, notamment) l’indice d’un impact limité et inégal en termes d’inclusion sociale et territoriale, des choix d’investissement dans notre pays. L’effet inclusif des « infrastructures physiques » implique, dès lors, d’infléchir la trajectoire des investissements en intégrant les « infrastructures humaines » comme composante primordiale dans le nouveau modèle de développement national. Ce sont les deux logiques qui font la légitimité de l’Etat, les « deux mains » dont parle Pierre Bourdieu (Sur l'Etat. Cours au Collège de France (1989-1992), Seuil,  Paris, 2012), indissociables, indispensables pour « faire société » : une « main droite » régalienne et économique, et  une « main gauche » sociale et humaine.


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